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百乐门棋牌物流无人驾驶获15.65亿美元是风口,还

作者: 互联网资讯  发布:2019-12-17

运点点导读:物流无人驾驶能在短短几天获得数十亿美元的融资,大部分投资者都看好这一项目。但摆在物流无人驾驶面前的还有无数问题,它究竟是下一个风口还是下一个“小黄车”。

在创投领域,吸引眼球最多的自然的融资,尤其是大金额的融资,猪年自动驾驶领域最新就是Aurora和Nuro分别5.3亿美元和9.4亿美元的融资,造车新势力就是Rivian的7亿美元融资,至于图森未来9500万美元的融资相比就排不上号了。

2月7日,自动驾驶创企Aurora 完结了价值5.3亿美元的B轮出资,由硅谷传奇风投公司红杉资本领投,亚马逊、壳牌等巨子跟投。拿到这笔出资后,Aurora估值高至25亿美元。

初创公司需要融资,是因为现阶段缺乏、甚至是完全没有造血能力,这点在自动驾驶领域的表现最为明显。不仅是初创公司需要融资,大公司自动驾驶项目也需要输血,所以,我们看到融资的同时,还要看到亏损,特别是现阶段的自动驾驶领域的亏损情况。

2月12日,硅谷自动驾驶公司Nuro宣布完结来自软银愿景基金的 9.4 亿美元融资。据了解,本次融资将用于扩展物流配送服务区域、扩展车队、完善自动驾驶技能等。也有分析以为,软银有意使用Nuro的自动驾驶技能,提高物流功率。其实自2016年创建以来,Nuro就一向致力于使用自动驾驶技能让生鲜、外卖、包裹等货品的本地配送更快速高效。

随着Aurora和Nuro两笔巨额融资的完成,还有通用Cruise的亏损情况披露、Waymo母公司Alphabet公布的财务报告以及博世自动驾驶的预算规划,我们会发现,自动驾驶真的是很烧钱,而且是越来越烧钱,2019年甚至进入了年烧钱10亿美元的级别。01 一年烧钱10亿美元

2月13日,无人驾驶初创公司图森未来宣布完结 9500 万美元的 D 轮融资,由新浪资本领投,融资将主要用于商业化落地和技能研制。据了解,图森未来一向专心于大型货运货车自动驾驶系统的自主研制。

做自动驾驶的公司很多,按领域划分有科技公司、汽车制造商、供应商等,按阶段划分有上市公司、成熟型企业、成长型企业和初创公司。但是,很少有公司会单独披露自动驾驶项目的亏损情况。即便是对财务披露严格的上市公司,也不是具体到项目的亏损情况。

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不过,通用可能是比较特别的一家公司,详细公布其自动驾驶公司Cruise的亏损情况,还根据历史数据,显示出其在2016-2018三年分别亏损了1.71亿美元、6.13亿美元和7.28亿美元,总亏损15.12亿美元。

春节后的短短一周,“风生水起”的无人驾驶范畴融资高达15.65亿美元,这给2019年物流职业开展打了一剂“强心针”。其实,无人化、自动化一向以来都是物流企业完成降本增效的关键所在。但这究竟是落实在即的信号仍是表面风景的空想,是值得诘问的。

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物流无人驾驶的兴起,和其他物流无人技能、自动化技能、人工智能技能相同,无论是满意企业降本增效的诉求也好,寻求物流职业可继续、高质量开展也罢,一向都在饱尝争议中前进。有人说,无人技能是噱头,是企业的“卖点”;有人说,社会对技能设备的容纳度远远低于对技能本身的存在与开展的关注度;也有人说,未来物流职业的各类高新技能的投入与落地是后续开展的必经之路。

Waymo母公司Alphabet则从来没有公布Waymo项目的财务情况,但是在其公布的Q4财报显示其他业务运营亏损13.28亿美元,去年同期亏损为7.48亿美元,其他业务包括了Waymo这样的长线项目,按照此前Waymo大概1000人的人员规模,预计年亏损在10亿美元左右。

那么,深受资本市场青睐,正迈入新一轮开展历程的物流无人驾驶技能,究竟还有哪些“生长的烦恼”?

至于目前全球规模最大的一级供应商,博世在自动驾驶领域的预算也是很可观,博世计划到2022年为开发自动驾驶汽车投资40亿欧元,平均每年10亿欧元,由于汇率的问题,会略低于10亿美元每年。

百乐门棋牌,本钱过高,收回投入较难

有一个细节问题,就是在通用财报分析师电话会议中,通用汽车董事长兼CEO 玛丽·巴拉表示,在GM Cruise的投入中,2018年第四季度就投入了2亿美元。在2018年12月,通用对Cruise的重视进一步提升,总裁Daniel Ammann直接出任Cruise CEO一职。

和无人驾驶客车不同的是,无人驾驶物流车的技能研制本钱相对更高。如在关闭商业场景里,由于使用在较大车身的车体上,所需的传感器会更多,因而传感器的投入本钱成了整个技能投入的大部分。反观敞开场景的本钱投入,其技能则需要不断更新、升级而导致本钱的继续增长。正如Nuro公开标明本次融资将用于扩展物流配送服务区域、扩展车队、完善自动驾驶技能等。

按照Cruise在2018年Q4的数据,在2019年,Cruise亏损10亿美元是可以预计的事情,因为按照Cruise的规划,在2019年要推出类似Waymo One的服务,这需要更多的资金去支持测试和相关的运营,还有人员的招聘。

所以要想加快物流无人驾驶技能的使用落地,减少过大的本钱投入,加快商业化落地——得到与投入成正比的回报成了其开展的重中之重。

看到上述一系列的亏损数字,或者是预算数字,即便是Aurora和Nuro分别融了5.3亿美元和9.4亿美元,距离真正的商业化还是需要源源不断的融资。Waymo在自动驾驶领域,已经深耕了10年的时间,2016年从Waymo独立出来,也有三年的时间,即便是推出了Waymo One这个RoboTaxi服务,距离规模商业化,还是有一定的距离。02 继续烧钱的商业化尝试

商业化落地难,竞赛剧烈

是的,现在自动驾驶还是纯烧钱的阶段。所谓的商业化,还是处于探索。无论是Waymo推出的RoboTaxi服务的Waymo One,或者是Nuro与Kroger合作的生鲜配送,又或者是Aptiv和Lyft推出的乘车服务,还是图森未来推出的物流服务等等。

2月13日的D轮融资过后,图森方面表示,此次融资除常规运营之外,还将用于与整车厂、一级供应商和传感器出产方树立研制合作关系,一同,无人驾驶货车的各关键零部件出产厂商正在与图森一同做无人驾驶的动力、刹车、操纵的系统集成,为的就是加快商业化落地进展。

上述的服务,都只能认为是商业化的尝试,其运营收入相比运营成本,可能还差得相当的远,虽然Aptiv曾经说在于Lyft合作推出的RoboTaxi服务5000单后,实现了盈利,这肯定是没有算是背后的研发成本的。

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商业化落地难、落地慢的问题一向困扰着物流无人驾驶范畴。意思就是,投入较高本钱的技能研制,终究没有得到合理的商业化运作,赚不到钱,后续开展就寸步难行。

进入到2019年,真正可能规模商业化的还是Waymo,按照计划,其在底特律将会建立全球首个L4级别自动驾驶汽车生产工厂,将会批量改装自动驾驶车辆,可能会用于扩张Waymo One的服务车队,购买车辆并进行改造,同样需要大量的金钱。

在物流无人驾驶范畴的三大商业场景范畴的抢夺也是非常剧烈的。物流自动驾驶在经过多年开展过后,形成了企业竞相比赛的“一高”三大核心场景。“一高”,指的是高速运动的干线物流场景;“两低”,则是低速行进的“终究一公里”配送与关闭场景。特别是干线物流场景,干线物流的运力大、产值高,也因其主要运用于关闭场景而被以为技能难度低,所以竞赛非常剧烈。

至于融了大钱的Aurora、Nuro,距离商业化还是比较远。Aurora志在L4级别的乘用车,与车企合作推出自动驾驶车辆,按照车型周期,至少需要3年左右的时间,也就是到2022年了。Nuro推物流配送车,可能要更快一点,2019年可能能看到较多的R1出来。

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